![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
iskatelНайдена и озвучена одна из главных проблем с катастрофами Boeing-737 Max : манагеры отдали софт на аутсорс. Не весь, не полностью, но несколько самых важных частей отдали и этого хватило.
Вопрос же не в том, сколько денег получали нанятые аутсорс-сотрудники.
Это вообще не проблема.
Проблема в том, что при отдаче на аутсорс всегда (исключений нет) теряется контроль над разработками и качеством работы, над тем кого нанимают и как они работают. В лучшем случае заказчик контролирует частично, в худшем никак.
Ну вот, слава эффективным манагерам Боинга, "как-то частично" они и управляли процессом разработки и тестирования.
Вообще есть хорошее правило : можно (а часто и нужно) отдавать на аутсорс все второстепенные, маловажные вопросы, но нельзя отдавать важные и ключевые.
Боинг нарушил это правило, в итоге над важнейшими частями софта работали черт-те какие горе-программеры.
Результаты прогремели на весь мир.
Это после того, как эффективные манагеры Боинга сделали из старого, проверенного и надёжного 737 увеличенные 737 Max, ради увеличения пассажировместимости пожертвовав управляемостью планера (увеличенный планер не сочетался с новыми двигателями, но новый планер стоил бы дороже + новая сертификация, что тоже дорого и долго).
Манагеры, разумеется, что-то там блеют про "сложность техники, софта и неизбежность ошибок".
Нет, извините. Передачи разработки ключевых частей ПО на аутсорс вы не только могли, но и обязаны были избежать.
Но вам же хотелось сверх-прибылей.
"В разгар кризиса вокруг Boeing-737 Max, до сих пор остается загадкой: каким образом компания, прославленная своим тщательным подходом к проектированию, допустила, судя по всему, детские ошибки при разработке софта, приведшие к двум катастрофам с человеческими жертвами. Инженеры, работающие в компании много лет, говорят, что разработка была осложнена из-за делегирования части работы низкооплачиваемым контракторам."
"Недостатки софта, возможно, оставят самолеты прикованными к земле еще на один месяц — на этой неделе американские регуляторы обнаружили дополнительные проблемы. Программное обеспечение для серии 737-Max было написано во времена, когда компания Боинг увольняла опытных инженеров и оказывала давление на поставщиков.
Более того, икона американского самолетостроения и ее субподрядчики, доверяли временным работникам, зарабатывающим всего лишь $9 в час, разрабатывать и тестировать свое программное обеспечение. Зачастую, это были работники из стран с неразвитым самолетостроением, а именно из Индии.
“Вчерашние выпускники, нанятые на работу индийской софтверной компанией HCL Technologies Ltd, занимают несколько рядов столов в офисах Boeing Field в Сиэтле (официально King County International Airport, в этом аэропорту компания Боинг имеет свой ангар и проводит испытания самолётов — прим. перев.)”, говорит Марк Рабин (Mark Rabin), бывший инженер Боинга, работавший в группе тестирования самолетов серии 737-Max.
Кодеры из HCL обычно разрабатывают, согласно спецификациям, присланным из Боинг. Но, по словам Рабина “это спорное решение, так как оно гораздо менее эффективно, чем просто дать писать код инженерам Боинга”. Он вспоминает, что “зачастую требовалось переделывать всё по несколько раз, поскольку код был написан неверно”.
Согласно выводам, опубликованным в соцсетях, инженеры из HCL участвовали в разработке и тестировании ПО для PFD (Primary flight display, основной пилотажный дисплей — прим. перев.), а сотрудники другой индийской компании, Cyient Ltd., занимались ПО для контрольно-измерительных приборов, предназначенных для лётных испытаний."
"“Боинг делал всё возможное, всё, что вы только можете себе представить, чтобы сократить издержки, включая перенос разработки из Puget Sound (регион в штате Вашингтон, в котором находятся производственные мощности компании Боинг — прим. перев.), потому, что это обходится слишком дорого”, утверждает Рик Людтке (Rick Ludtke), бывший инженер по лётным испытаниям, уволенный в 2017 году. “Это можно понять, если взглянуть на ситуацию с точки зрения бизнеса. Постепенно, с течением времени, выяснилось, что это ослабило способности инженеров из Puget Sound к проектированию”."
статья полностью
Вопрос же не в том, сколько денег получали нанятые аутсорс-сотрудники.
Это вообще не проблема.
Проблема в том, что при отдаче на аутсорс всегда (исключений нет) теряется контроль над разработками и качеством работы, над тем кого нанимают и как они работают. В лучшем случае заказчик контролирует частично, в худшем никак.
Ну вот, слава эффективным манагерам Боинга, "как-то частично" они и управляли процессом разработки и тестирования.
Вообще есть хорошее правило : можно (а часто и нужно) отдавать на аутсорс все второстепенные, маловажные вопросы, но нельзя отдавать важные и ключевые.
Боинг нарушил это правило, в итоге над важнейшими частями софта работали черт-те какие горе-программеры.
Результаты прогремели на весь мир.
Это после того, как эффективные манагеры Боинга сделали из старого, проверенного и надёжного 737 увеличенные 737 Max, ради увеличения пассажировместимости пожертвовав управляемостью планера (увеличенный планер не сочетался с новыми двигателями, но новый планер стоил бы дороже + новая сертификация, что тоже дорого и долго).
Манагеры, разумеется, что-то там блеют про "сложность техники, софта и неизбежность ошибок".
Нет, извините. Передачи разработки ключевых частей ПО на аутсорс вы не только могли, но и обязаны были избежать.
Но вам же хотелось сверх-прибылей.
"В разгар кризиса вокруг Boeing-737 Max, до сих пор остается загадкой: каким образом компания, прославленная своим тщательным подходом к проектированию, допустила, судя по всему, детские ошибки при разработке софта, приведшие к двум катастрофам с человеческими жертвами. Инженеры, работающие в компании много лет, говорят, что разработка была осложнена из-за делегирования части работы низкооплачиваемым контракторам."
"Недостатки софта, возможно, оставят самолеты прикованными к земле еще на один месяц — на этой неделе американские регуляторы обнаружили дополнительные проблемы. Программное обеспечение для серии 737-Max было написано во времена, когда компания Боинг увольняла опытных инженеров и оказывала давление на поставщиков.
Более того, икона американского самолетостроения и ее субподрядчики, доверяли временным работникам, зарабатывающим всего лишь $9 в час, разрабатывать и тестировать свое программное обеспечение. Зачастую, это были работники из стран с неразвитым самолетостроением, а именно из Индии.
“Вчерашние выпускники, нанятые на работу индийской софтверной компанией HCL Technologies Ltd, занимают несколько рядов столов в офисах Boeing Field в Сиэтле (официально King County International Airport, в этом аэропорту компания Боинг имеет свой ангар и проводит испытания самолётов — прим. перев.)”, говорит Марк Рабин (Mark Rabin), бывший инженер Боинга, работавший в группе тестирования самолетов серии 737-Max.
Кодеры из HCL обычно разрабатывают, согласно спецификациям, присланным из Боинг. Но, по словам Рабина “это спорное решение, так как оно гораздо менее эффективно, чем просто дать писать код инженерам Боинга”. Он вспоминает, что “зачастую требовалось переделывать всё по несколько раз, поскольку код был написан неверно”.
Согласно выводам, опубликованным в соцсетях, инженеры из HCL участвовали в разработке и тестировании ПО для PFD (Primary flight display, основной пилотажный дисплей — прим. перев.), а сотрудники другой индийской компании, Cyient Ltd., занимались ПО для контрольно-измерительных приборов, предназначенных для лётных испытаний."
"“Боинг делал всё возможное, всё, что вы только можете себе представить, чтобы сократить издержки, включая перенос разработки из Puget Sound (регион в штате Вашингтон, в котором находятся производственные мощности компании Боинг — прим. перев.), потому, что это обходится слишком дорого”, утверждает Рик Людтке (Rick Ludtke), бывший инженер по лётным испытаниям, уволенный в 2017 году. “Это можно понять, если взглянуть на ситуацию с точки зрения бизнеса. Постепенно, с течением времени, выяснилось, что это ослабило способности инженеров из Puget Sound к проектированию”."
статья полностью
no subject
Date: 2019-06-30 09:45 pm (UTC)Ну а на качество забивать повсеметно начали еще в 70-ые. И с каждым годом все больше и больше. До сих пор с любовью вспоминаю ноуты фуджицу начала 2010-ых...
no subject
Date: 2019-06-30 09:48 pm (UTC)======================
Да, хорошие были ноуты. Особенно бизнес-серии.
С мелкими подлянками, как же у бренда и чтоб без них.
no subject
Date: 2019-06-30 09:55 pm (UTC)Уменя одна подлянка была: запчасти сложно найти.
no subject
Date: 2019-07-01 10:52 am (UTC)no subject
Date: 2019-07-01 11:21 am (UTC)no subject
Date: 2019-07-01 11:23 am (UTC)Интересно, а сами они чем, поездами-пароходами ездят? Но ведь там та же херня примерно...
no subject
Date: 2019-07-01 11:28 am (UTC)Ты рассуждаешь не как манагер. Они думают только о красивой статистике, чтобы выписать себе солидные премиальные. Ну и немножечно увести с компани в свои офшоры. о таких мелочах, шо нам-то тоже жить среди этого гавна они не задумываются. Зомби-големы. Товарищ Маркс знатно постарался: https://pan-netnet.dreamwidth.org/11513.html
no subject
Date: 2019-07-01 12:04 pm (UTC)Но вот, скатились же.
no subject
Date: 2019-07-01 12:05 pm (UTC)Конечно самолётами.
Но они просто не думают про это.
no subject
Date: 2019-07-01 12:15 pm (UTC)Чтобы производить гавно массово, надо изменить систему подбора и обучения кадров, что рано или поздно приведет к тому, шо нормальных кадров не останется.
no subject
Date: 2019-07-01 12:16 pm (UTC)Пока что именно "тупые технари" двигают мир вперёд.
no subject
Date: 2019-07-01 12:26 pm (UTC)Также научно-технический прогресс(вернее применение его достижений) часто порождает проблемы гораздо более серьезные чем те, ччто были раньше. Как пример вакцины и их посеместное распространение вплоть до бантустанов в начале 20 века. В итоге имеем огромный рост населения.
Вперед или назад тоже зависит от точки зрения. Время как таковое же вектора не имеет, это скалярная величина, мера движения при постоянной скорости.
Поэтому для тупых технарей надо умные гуманитарии, которых сейчас нет ибо убили образование, чтобы А) ставили цели, Б) прогнозировали последствия применнения ваших наработок. Но в данный момент мы имеем лишь тупых и жадных манагеров ,не способных просчитать свои действия на шаг вперед.
no subject
Date: 2019-07-01 02:50 pm (UTC)Лол. Знаю одного проектировщика, который не ходит в подземном переходе бо знает, за счёт чего его так удешевили. Его знакомый, участвовавший в проектировании торгового центра тоже там не появляется примерно по этой же причине.
no subject
Date: 2019-07-02 09:50 pm (UTC)no subject
Date: 2019-07-02 09:55 pm (UTC)Спецы должны найтись, если им платить.
no subject
Date: 2019-07-02 10:28 pm (UTC)no subject
Date: 2019-07-03 09:56 am (UTC)no subject
Date: 2019-07-03 12:07 pm (UTC)Не надо чесать всех под одну гребёнку.
Миллионы технарей в западных странах - разные.
no subject
Date: 2019-07-03 02:00 pm (UTC)Нет, уже не из РФ. Я переехал.
О Боинге
Date: 2019-07-08 03:33 pm (UTC)История с Боингом - это один из вскрывшихся нарывов кризиса НТР в мире. Конечно, не обошлось тут и без политики, но она тут не главная. Все настолько прогнило, что тут и там начинают вылазить баги.
Итак. Вы уже знаете, что за последние лет 50 никаких новых технологий в авиастроении не придумано. Ничего удивительного, что модификации Боинга 737 выпускается с 1966 года до сих пор. Интересно, что разработка модели началась в 1964 а самолет взлетел уже в 1966, а в 1967 он уже поставлялся заказчикам. При чем изначально предполагалось, что если проект "не взлетит", то полусотни проданных бортов было бы достаточно, чтобы покрыть затраты и убытки. Это конец золотого века НТР на Западе.
Сейчас подобные темпы развития и экономическая эффективность никому и не снились. Например единственный с конца 80-х годов принципиально новый большой самолет на Западе - А380 начали разрабатывать в 1993 году, а серийный выпуск начался только в 2007. Этот проект реализовался только благодаря слияниям и напряжениям сил всей индустриальной мощи ЕС и при многомиллиардных дотациях от государств. При чем уровень покрытия себестоимости проекта - 450 самолетов.
Однако ожидания нового бума авиаперевозок, как это было в 60-х или в 80-90-х годах не состоялось. Рынок развивался экстенсивно - при господдержке по всему миру открывались новые аэропорты и линии, но волны роста пассажиров не получилось. Кризис 2008 года вбил последний гвоздь в крышку проекта. Производство А380 прекратят через два года, и если количество выпущенных самолетов достигнет 300 то это буде хорошо. Как видим проект оказался полностью провальным и убыточным.
Поэтому все современные крупные самолеты это модификации и модернизации базовых моделей 60-80-х годов. На принципиально новый самолет никто уже не рискует замахиваться и вряд-ли в ближайшие 10 лет замахнется. Однако выжимать из концепций 50-и летней давности безконечно нельзя.
Так в случае Боинга 737 уже в модификациях 90-х годов начали проявляться проблемы с планером. В последней серии модификаций МАХ самолет оказался критически неустойчивым. Но вместо проектирования нового самолета с принципиально новым планером Боинг решил пойти постиндустриальным путем.
Зачем нам сады на Марсе если можно обойтись Фейсбуком?
Зачем проектировать новый планер, если можно написать программу, которая автоматически будет подруливать перекосы в конструкции.
Решили нанять программистов для этого. Но оказалось что в США цены на Ай Ти услуги настолько запузырены, что самолет получится золотой. Тогда решили аутсорсить это дело там где это подешевле - в Индии. Но, конечно, правило "дешевая рыба - хуйовая уха" никто не отменял. Индусы не выходя из нирваны что-то там сварганили с ошибками.
Боинг об ошибках знал, но времени исправлять не было. Каждый день задержки - огромные убытки, а это минусы от бонусов для манагеров. Поэтому решили пускать как есть. Занесли кому надо - и самолет быстро сертифицировали. Потом так же быстро начали продавать по всему миру. А чтобы никто не нервничал - пилотам решили не сообщать не только о багах в программе, но и о том что сама такая программа существует.
Катастрофы не происходят случайно. К ним ведёт цепочка критических событий.
Остановленная НТР привела к стагнации промышленность. Низкие доходы масс не позволяют вкладываться в новые проекты. Допиливание старых проектов себя исчерпало. Пузыри на рынках привели к необходимости дешевого аутсорсинга. А монополия и безнаказанность корпоратократии привели к подлогам и выпуску на линии брака.
Да хрен с тем Боингом. Его капитализация - жалкие 100 миллиардов. Только у Фейсбука - она раз в пять больше. Если надо - откроют новых стартапов, Трамп надавит на ФРС, они напечатают триллиончиков 10 и те жалкие боинговские 100 миллиардов просто затеряются.
Но так не бывает. Боинг незаменим. Если исчезнет Фейсбук - то это за две недели все забудут. А вот если накроется Боинг - американская инфраструктура ляжет. И тогда и без ядерной бомбардировки и Йелоустоуна ватные мечты осуществляться.
Еще раз напомню - что крах совка с самого начала сопровождался целой волной техногенных катастроф.
Re: О Боинге
Date: 2019-07-08 03:51 pm (UTC)Как сказать. "ничего" - это личные фантазии автора.
Композитные материалы, новые двигатели с более высоким КПд и мЕньшим шумом.
Сверхзвуковые пассажирские лайнеры, которые не выдержали чисто экономических реалий конкуренции, но они летали.
"Например единственный с конца 80-х годов принципиально новый большой самолет на Западе - А380 начали разрабатывать в 1993 году, а серийный выпуск начался только в 2007. "
высокая сложность проекта + требования по безопасности + бюрократизация.
"Как видим проект оказался полностью провальным и убыточным."
Есть разные методики подсчёта.
Например, можно считать косвенный эффект от разработок, которые они дают в других проектах, а можно не считать.
Для получения гос.поддержки вообще очень помогают речи "если не выделите ещё пару лярдов, мы закроемся".
"Зачем проектировать новый планер, если можно написать программу, которая автоматически будет подруливать перекосы в конструкции."
Само по себе это хорошее решение, используется в военных самолётах начиная с 1980х, там оно нужно.
Re: О Боинге
Date: 2019-07-08 04:18 pm (UTC)Можете и ним пообщаться. Правда он заходит в дрим этак раз на неделю.
Насчкет экономики авиперевозок можете почитать срач в комментах. Я в этом не понимаю. Знаю лишь только шо в европе, как и говорил кондратио, транспорт в тч. иавиация дотируется будь здоров и если бы не это спрос был бы еще меньше.
Вы как мой племяш с бугалтерией.) Если разные методики дают сильно разные результаты, то меня поимели на бабло, что никому категорически не советую делать ради безопасности своего тухеса. Так и с самолетом. Боинг уж точно окупился и переокупился и никакими методиками данный факт не оспоришь. А вот с аэрбасом боооольшие вопросы...
А в гражданкои оно нужно? Или таки не будем рисковать, где это не надо, полагаясь на софт?
Re: О Боинге
Date: 2019-07-08 04:26 pm (UTC)Смотрите, аэропорт сам по себе штука очень дорогая, но кроме "основного бизнеса" и прямых прибылей от него, создаёт большое число косвенных бизнесов, стоянки-кафешки-магазины в этом аэропорту.
Далее, хороший аэропорт это развитие деловой части города и туризма.
Я знаю примеры, когда инвесторы при рассмотрении заявок на открытие офисов с ИТ-аутсорсом считают хорошее транспортное сообщение с миром как плюс, а "10-12 часов ехать по автодорогам от международного аэропорта" как минус.
Которые все платят налоги. но напрямую ни строители, ни владельцы аэропорта, ни авиакомпании, ни ЭйрБас с Боингом с них ничего не имеют.
Re: О Боинге
Date: 2019-07-12 10:47 am (UTC)